W zeszłym roku amerykańska administracja ogłosiła program, zgodnie z którym do 2030 r. samochody elektryczne (EV) mają stanowić co najmniej 50 proc. wszystkich nowych samochodów na tamtejszym rynku1. Z kolei Parlament Europejski chce, aby od 2035 r. nowo sprzedawane auta nie emitowały CO22. Wciąż nie jest to obowiązuje prawo, dodatkowo niedawne porozumienie dopuszcza zastosowanie paliw syntetycznych, ale z pewnością czekają nas rewolucyjne zmiany w branży motoryzacyjnej. Pytanie czy branża jest na nie przygotowana?

• Ponad połowa respondentów uważa, że przejście na produkcję samochodów w pełni elektrycznych zgodnie z harmonogramem nowych regulacji (2030-2040), jest niemożliwe
• Największymi wyzwaniami dla branży motoryzacyjnej są zakłócenia w łańcuchu dostaw, rosnące koszty pracy i niedobór pracowników
• Osiągnięcie zrównoważonej produkcji realne, ale nie bezproblemowe – twierdzi 80 proc. respondentów

Według badania przeprowadzonego przez biznes Robotyki ABB oraz Automotive Manufacturing Solutions – nie do końca. 59 proc. respondentów uważa, że przejście na produkcję samochodów w pełni elektrycznych zgodnie z przedstawianym przez ustawodawców harmonogramem, jest niemożliwe. Tylko 11 proc. wierzy, że wszystkie regionalne cele w zakresie adopcji pojazdów elektrycznych na lata 2030-2040, są realistyczne. 18 proc. uważa, że cele te nigdy nie zostaną osiągnięte.

I choć nieco ponad jedna czwarta (28 proc.) respondentów pozostaje optymistami, jeśli chodzi o przeprowadzenie koniecznych zmian w terminie, to jednocześnie wymieniają oni istotne wyzwania, z którymi należy się zmierzyć: dostosowanie się do nowych, „bateryjnych” łańcuchów dostaw, konieczność wysokich nakładów inwestycyjnych, braki surowcowe, zapewnienie odpowiedniej infrastruktury oraz niedostatecznie wydajna sieć energetyczna.

– Badanie potwierdza wszystkie obawy przedstawicieli branży motoryzacyjnej, z którymi na co dzień rozmawiamy. „Sercem” samochodu przestaje być silnik spalinowy, a bateria. Rośnie znaczenie elektroniki w tym samochodzie. To wszystko wymaga nowych łańcuchów dostaw i coraz większego dostępu do metali ziem rzadkich. Jednocześnie zmiana profilu produkcji oznacza dla wielu dostawców konieczność modernizacji i inwestycji w dającą więcej elastyczności automatyzację.

Ta z kolei z jednej strony wiąże się z istotnymi nakładami finansowymi, a z drugiej nie jest możliwa bez odpowiednio wykwalifikowanych pracowników, o których coraz trudniej na rynku. To wszystko odbywa się w środowisku rosnącej presji cenowej i płacowej. Mamy więc tu wiele negatywnych czynników, które wpływają na nastroje przedstawicieli branży – uważa Michał Wójcik z biznesu Robotyki ABB w Polsce.

Rosnące koszty pracy i braki kadrowe

Ankietę przeprowadzono wśród prawie 600 ekspertów rynkowych – od przedstawicieli producentów aut, po inżynierów i dostawców komponentów. W kategorii „obaw”, rosnące ceny surowców były wskazywane częściej niż koszty energii. Jednak największą bolączką sektora produkującego samochody pozostaje łańcuch dostaw (62 proc. wskazań). To zmusza do zmiany strategii: „dostawę na czas” (just-in-time) zastępuje „dostawa na wszelki wypadek” (just in case). W efekcie wytwórcy kładą coraz większy nacisk na utrzymywanie odpowiedniego poziomu zapasów, realizując zakupy hurtowe przy jednoczesnym poszerzaniu sieci dostawców, aby zapewnić sobie dostępność podzespołów.

Dla 35 proc. respondentów praca jest najbardziej palącą kwestią, gdy spojrzeć na kwestię rosnących kosztów. Zapytani o wyzwania, z jakimi mierzą się w kontekście zasobów ludzkich, ponad połowa badanych wskazała na brak specyficznych kompetencji. Z kolei 48 proc. zgadza się, że potrzeba coraz to nowych umiejętności, ponieważ krajobraz przemysłu motoryzacyjnego zmienia się dynamicznie. A to wymaga zintensyfikowania działań, które przyciągnęłyby większą liczbę osób do pracy w branży.

Co ciekawe, braki kadrowe są większym problem w Ameryce Północnej (56 proc.), niż w Azji (37 proc.) i Europie (34 proc.). Z kolei potrzeba nowych umiejętności i kompetencji była najgłośniej wyrażana przez przedstawicieli branży w Azji – 57 proc., przy jedynie 37 proc. głosów z Ameryki Płn. i 48 proc. z Europy.

– O niedoborze pracowników często słyszymy od naszych klientów na polskim rynku. Brakuje pracowników niższego szczebla jak spawacze, monterzy czy wózkowi. W wielu przypadkach problem mogą rozwiązać odpowiednio skonfigurowana aplikacja albo mobilne roboty typu AMR. Jednak brakuje również osób, które mają nadzorować automatykę w zakładzie czy programować sterowniki PLC. W tym przypadku trudno człowieka zastąpić maszyną czy systemem – twierdzi Michał Wójcik.

Jak dodaje, przyjmuje się, że jeden robotyk powinien przypadać na 10-20 robotów w zakładzie. Według Międzynarodowej Federacji Robotyki (IFR), w Polsce instalujemy ponad 3 000 robotów przemysłowych rocznie. Łatwo policzyć, że wymaga to rokrocznie ponad 150 nowych, wykwalifikowanych pracowników. Obecnie rynek pracy nie jest w stanie zaspokoić takiego popytu. Rośnie więc popularność usług serwisowych świadczonych przez zewnętrznych dostawców, ale i profesjonalnych szkoleń. Takie szkolenia prowadzi np. ABB w swoim centrum robotycznym w Warszawie.

Ekspert firmy zwraca uwagę na jeszcze jeden problem, z którym w najbliższym czasie będzie borykało się wielu producentów z polskiej branży motoryzacyjnej – jest nim konieczność zmiany profilu produkcji.

– Trzeba pamiętać, że branża motoryzacyjna to nie tylko znani producenci aut, ale również tysiące dostawców części i podzespołów, bez których samochód nigdy nie wyjedzie z fabryki. Profil produkcji tych producentów jest obecnie siłą rzeczy dostosowany do specyfiki samochodu spalinowego. Jeśli taka firma produkowała do tej pory np. katalizatory albo zajmowała się spawaniem konstrukcji silnika, będzie musiała przejść pełną wyzwań modernizację – wskazuje Michał Wójcik.

Jak dodaje, taki producent może zmienić swój profil i skupić się np. na produkcji obudów do baterii samochodowych, która w Polsce rozwija się bardzo szybko. To jednak wiążę się z kosztami. – Jeśli zakład korzystał do tej pory z robotów, koszt przeprogramowania, zmiany uchwytów robota czy sposobu podawania elementów, może wynosić 10-20 proc. kosztów celi. Koszt modernizacji rośnie jednak znacząco, jeśli w zakładzie korzystano wyłącznie z tzw. twardej automatyki, która sama w sobie nie jest dość elastyczna – dodaje Michał Wójcik. – Inna sprawa, że samochody elektryczne będą oferować duże możliwości w zakresie konfigurowalności. Również w tym kontekście nie da uciec się od idei elastycznej fabryki.

Pozytywnie o zrównoważonej produkcji

Wspomniane badanie starało się również pokazać, jakie jest podejście liderów branży do popularnej ostatnio kwestii zrównoważonej produkcji. W tym przypadku optymizm jest wyraźny: 80 proc. respondentów uważa, że jest to osiągalne. Tylko 4 proc. twierdzi, że wręcz przeciwnie. Oczywiście główną przeszkodą w zrealizowaniu tego celu są finanse – tego zdania jest jedna czwarta respondentów. Pozytywna jest również konkluzja, bowiem roboty stają się przystępniejsze, coraz łatwiejsze w integracji i eksploatacji (szczególnie jeśli chodzi o roboty współpracujące), prościej się je również programuje. Takie systemy jak RobotStudio pozwalają bowiem na wydajniejsze planowanie i skuteczniejsze wdrażanie konkretnych rozwiązań. A stąd prosta droga do realizacji celów zrównoważonego rozwoju.

– Badanie potwierdziło, że produkcja w branży motoryzacyjnej boryka się z istotnymi ograniczeniami, szczególnie jeśli chodzi o łańcuchy dostaw – powiedział Daniel Harrison, analityk w Automotive Manufacturing Solutions. – Będzie to kolejna „nowa normalność”, która tak naprawdę nigdy nie będzie „normalna”, a która stawia przed branżą istotne wyzwania w kontekście zwrotu w stronę elektryfikacji.

 

Źródło: nowoczesnyprzemysl.pl